Csuklómozdulat 1/2 – Gáz

Az alábbi gondolatok Keith Code Twist of the Wrist II című sikerkönyvéből valók. A California Superbike School oktatójának első a könyve a Twist of the Wrist 1983-ban jelent meg, a második rész pedig 1993-ban.  Tanácsait elsősorban pályamotorosoknak szánta, de átfutva azokat nagyon hasznosnak találtam minden motorosnak.  Arra gondoltam, hogy talán segít, ha néhány tippet közzéteszek a motorvezetés Code féle aranyszabályairól haladóknak is, amely ráirányítja a figyelmünket arra, hogy mindig van mit tanulnunk.
A könyv Code szerint sok olyan ajánlást tartalmaz, amit valamikor nevetségesnek tartottak, azután elutasítottak, végül elfogadtak és ma már mindenki természetesnek tartja. Code állításai tudományos alapokon nyugszanak, szemben a tippekkel, amelyekből néhány típust idéz a könyv bevezetőjében. A kedvencem ezek közül az, hogy  “Mindig a gumis felét tartsd lefelé.”

Ez a szöveg nem a könyv fordítása, csak azon alapul. Egyszeren összefoglaltam a leglényegesebb dolgokat. És ez csak az első fejezet.

 Az ellenség: a túlélési reakció

A motoros túlélési reakói

  1. a gáz elvétele
  2. a kormány görcsös szorítása
  3. leszűkült (vadász) látószög
  4. a figyelem összpontosítása egy valamire
  5. az arra a valamire való kormányzás
  6. a kormányzás elmulasztása, vagy nem hatékony (lassú, korai, stb.) kormányzás
  7. fékezési hibák (túlfékezés, vagy alulfékezés)

A leggyakoribb okok, amelyek a túlélési reakciókat bekapcsolják:

  1. gyorsan megyünk bele a kanyarba
  2. túl szélesre vesszük a kanyart
  3. túl nagyot döntünk
  4. félünk az elégtelen tapadástól
 Gázadagolás – Az első szabály

A tapadás a legfontosabb tényező, ami miatt aggódunk. A gép súlyának 40%-a az első, 60%-a a hátsó keréken kell, hogy legyen. Ez azzal van összefüggésben, hogy az első kerék és a hátsó kerék milyen nagyságú felületen érintkezik az úttal. A versenygépeknél ezt az arányt a gumi méretével inkább 30/70-re állítják be, hogy a kanyarból gyorsabban kijöhessenek. Ezt a súlyelosztást a vezetőnek a gázadással kell szabályoznia.

Egyenes vonalú haladásnál a súlyeloszlás a kerekeken kb. 50-50%. Ezt az eloszlást csupán 10-20%-kal kell megváltoztatnunk, ami 0,1-0,2G gyorsulást jelent. Ez ötödik sebességben 4-6000 fordulatnál egy enyhe gázadással elérhető minden 600 cm3 feletti motornál.

Az egyik leggyakoribb hiba, hogy a vezető túl sok gázt ad a kanyarban, amitől a kanyar túl széles lesz, vagy a hátsó kerék megcsúszik és ez a gáz elvételéhez vezet.

Az első szabály:

A gázt egyenletesen, finoman és folyamatosan add a kanyar teljes hosszában.

Amint a korrekt súlyelosztást elérted a kerekeken minden változás a gázadásban felborítja ezt az egyensúlyt, ami azonnal a tapadás csökkenéséhez vezet. Tehát ne túl sok gázzal menj bele a kanyarba, ne vedd le a gázt, ne hagyd abba a gázadást, mert a gép tapadása ettől csak romlik.

Az esetek 99 százalékában ez a szabály jól működik. Van persze egy pár kivétel, amikor jobb a gázt visszavenni, például a hosszú lejtőn lefelé, a csökkenő sugarú kanyarban, vagy ha úthiba van a kanyar közepén, bár ez utúbbi esetben is inkább csak abba kell hagyni a gyorsítást, mint visszavenni a gázt.

Minden motornál más az ideális súlyeloszlás. Ezt neked kell kitapasztalnod.

 Gázadagolás – Rugúzás és tapadás

A jó motorkerékpár vezetés  = kiszámítható tapadás. A tapadás elvesztése, vagy amikor azt hisszük, hogy elveszítjük azonnal túlélési reakcióhoz vezet.

A rugózás a gép mechanikai elemeinek tulajdonságaitól (villák, lengéscsillapítók, súlyeloszlás) és az alkatrészek elhelyezési pozíciójától (villaszög, motor elhelyezés) függ. A legjobb úttartás, vagyis tapadás akkor érhető el, ha a lengéscsillapítók és a rugók teljes mozgástartományának a középső harmadában marad a kilengés.

A túl kemény és a túl lágy rugózás egyaránt kevésbé képes követni az aszfalt egyenetlenségeit. A gázadásnál el kell kerülnünk a hirtelen és a nagy mértékű változásokat, amelyek azzal járnak, hogy a futóműnek nagy súly áthelyezéseket kell kiegyenlíteni hátulról előre, vagy fordítva, miközben kevesebbet tud azzal foglalkozni, hogy kiegyenlítse az út egyenetlenségeit.

A rugózás a gépeken állítható, de ezzel csak minimális tartományban befolyásolhatjuk a végeredményt. A legfontosabb tényező a rugózás szabályozásában az, hogy hogy adjuk a gázt. Egy apró csuklómozdulattal 70-100 kilókat mozgathatunk át az egyik kerékről a másikra.

A stabilitási probléma megoldásának a kulcsa a gázadásban van. Az a vezető, amelyik gáz nélkül megy bele a kanyarba, majd erőteljes gázadással jön ki belőle ahelyett, hogy finom gázadagolással csak az össztömeg 10-20% -át helyezné át hátulra, nem hagyja, hogy a rugózás a legjobb tartományban maradjon.

A legtöbb vezető nem érti, hogy gázadásnál a motor hátulja megemelkedik és az első rugókra nagyobb teher jut. Legtöbben azt hiszik, hogy a gázadásnál a motor hátsó része leül. Próbáld ki: támaszd az első kereket a falnak, tedd sebességbe a motort és engedd fel egy kicsit finoman a kuplungot. Látni fogod, hogy a gép hátsó része megemelkedik.

A gázadás alapszabálya itt is érvényes. A 40-60%-os súlyeloszlás a legjobb rugózási tartományt eredményezi.

Az egyes számú szabály, amely szerint az egyenletes gázadás a legfontosabb, akkor is nagyon hasznos, ha a hátsó kereked megcsúszik. Ha ilyenkor egyszerűen csak nem adsz több gázt, a motor fokozatosan lelassul és a tapadás visszatér. Ilyenkor megint az 1. számú túlélési reakció a legfőbb ellenséged, amikor a gázt hirtelen visszaveszed. Ilyenkor a hátsó kerékről jelentős súlyt viszel az első kerékre, amitől a hátsó tapadása tovább csökken, míg az elsőre annyi többletterhelés jut, hogy talán az is elkezd csúszni.

Mi is tehát a gázadás első szabálya?

Amikor gázt adsz, akkor azt egyenletesen, finoman és folyamatosan add a kanyar teljes hosszában.

 Gázadagolás – Az ideális ív

Az ideális ív meghatározása nagyon egyszerű. Ez az az ív, amelyen a gázadás első számú szabályát alkalmazva végigmész. Ha ezt a szabályt nem tudod maradéktalanul alkalmazni, akkor nem az ideális íven motorozol.

Ez azt is jelenti, hogy nincs mindenki számára ideális ív, hiszen mindenkinek az egyéni tulajdonságai szabják meg az ideális ívet, hogy milyen mértékben tud összpontosítani, mit enged meg a motorkerékpár, mennyire mer elmenni a túlélési reakciók kiváltása nélkül.  Az út állapota szintén meghatározó.

Minden esetben, amikor visszaveszed a gázt, vagy a folyamatos gázadást abbahagyod, stabilitást veszítesz. A kanyarvételi taktikádtól függ, hogy ez bekövetkezik-e vagy sem. Csökkenő sugarú kanyarban például, ha a kanyar kezdetének megfelelően kezdesz gázt adni, akkor hamarosan vissza kell venned a gázt, és máris nem beszélhetünk ideális ívről.

Az ív kövesse a gázt, vagyis vezess a gázadagolásnak megfelelően: a jó ív a megfelelő gázadagolást követi.

Ha nem adsz gázt a kanyarban, akkor lelassulsz. A legtöbb motoros azt hiszi, hogy egy gázparancstól a motor a kanyarban azonnal felgyorsul. Ez nem igaz. Próbáld ki egyszer egy biztonságos helyen, hogy belemész egy kanyarba és figyeled a sebességmérő órát. A sebességed folyamatosan csökken. Még aaz 50-50%-os súlyelosztáshoz is gázt kell adnod, nemhogy az ideális 60-40%-hez.

A konstans sugarú ív eléréséhez a kanyarban a 40-60%-os súlyeloszlást kell beállítanod a gázadagolással.

A kanyarban a bedőlés azzal jár, hogy a motor kereke kisebb sugarú körön fordul, tehát nagyobb fordulatszám kell ugyanannak a sebességnek a fenntartásához. Ha nagyon alacsony sebességre váltottunk a kanyar előtt és a fordulatszámunk nagyon magas a kanyarba érkezéskor, akkor a fordulatszám megengedett értékének a felső határát is elérhetjük. Az a fontos, hogy ez lehetőleg ne következzen be. Ugyancsak vigyázni kell a felváltásnál ilyen esetben, mert a gép felegyenesedésekor ismét nagyobb átmérőjű kerületen fogunk gurulni és a fordulatszám visszaeseik váltás nélkül is. Mindez persze inkább a 250 cm3-es és az 500 cm3-es versenygépeknél bír igazi jelentőséggel.

A kanyar vége minden motorosnak és minden motornak máshol van. A kanyar vége az a pont, ahol azt teheted a gázzal amit akarsz, ahol visszanyered a bátorságodat, ahol a figyelmedet nem köti le többé a fordulás, ahol már tudod, hogy legközelebb jobban fogod csinálni. Ott van vége.

A legfontosabb tehát: ideális ív több van, de mindegyik a gázadagolás első szabályát követi.

 Gázadagolás – Hol kezdjük el húzni?

A jó gázadagolás a kulcsa a jó kanyarvételi technikának. Vizsgáljuk meg, hogy hol kell elkezdeni a gázt adni.

Kanyarban a gázadás elmaradása esetén a következőket tapasztaljuk:

1. A súlypont előre tolódik, az első kerék túlterhelt, a hátsó kerék pedig alul terhelt lesz.

2. A rugózás az ideális tartományon kívülre kerül, a motor kevésbé reagálja le az aszfalt egyenetlenségeit

3. A kormányzásra érzékenyebbé válik a motor

4. A motor kifelé sodródik, nem tartja az ívet

5. A kanyarvételre használható hely beszűkül

6. A motor lelassul

Minél hamarabb elkezded a gázadást a kanyarban annál hamarabb kerül a rugózás és a súlyeloszlás a megfelelő tartományba.

A gázadást tehát minél hamarabb el kell kezdeni. Nem a kanyar közepe előtt, vagy a közepénél, vagy utána, hanem amilyen korán csak lehet.

Van még néhány egyéb szabály is. Kormányzás közben még a finoman adagolt gáz is csökkent stabilitáshoz vezet, ezért a gázt a kormányzás befejezése után kezdd el húzni.

A gáz hirtelen megrántása, vagy az erőátvitel (sebességváltó, lánc) lazaságából adódó reakciókésés ugyancsak instabillá teheti a gépet.  A súlyeloszlést, amely a kanyarba bemenetkor 70% elől, 30% hátul is lehet a gáz elvétele, vagy a fékezés miatt, a lehető legegyenletesebb gázadással kell a 40% elől, 60% hátul tartományba eltolni.

Van aki épp azelőtt szereti meghúzni a gázt, mielőtt a motor eléri a maximális dőlésszöget a kanyarban.

 Gázadagolás – Az erőhatások

A túl sok erőhatás, túl nagy sebesség, túl nagy gyorsulás, túl nagy fékezés, vagy centrifugális erő hamar beindítja a pánik gépet.  Az erők fölött uralkodnod kell, hogy a túlélési reakciók ne induljanak be.

A zavart egyrészt a túl sokféle erőhatás, vagy a túl nagy erőhatások okozhatják. Egy érdekes kísérletben például egyetemistákat megérintettek egy kicsit felmelegített (nem égető), és kicsit lehűtött (nem veszélyesen hideg) tárggyal, amely kis elektromos feszültséget is tartalmazott (nem elegendőt ahhoz, hogy megrázzon). A kísérleti alanyok éles fájdalom érzéséről számoltak be.

A motorozás során számos erőhatás ér minket, amelyeknek az összességével kell számolnunk. A reakciónk vélhetően hasonló lesz, ahhoz amit a fenti kísérletben láttunk.

A vezető egy meghatározott sebességig még tudja kezelni a különböző erőhatásokat és a helyzet ura marad, a túlélési reakciók csak e fölött kapcsolnak be. A nagy hibákat az ember akkor kezdi elkövetni, amikor a képességeinek a 80%-a körül jár a sebességben.

Az egyik leggyakoribb hiba, amit ilyenkor elkövetünk az a ráfékezés a kanyarban. A pályamotorosoknak ez a fajta túlélési reakció okozza a legnagyobb időveszteséget. A pályán ezt úgy lehet elkerülni, hogy 3-4000 fordulattal kezdve és a fordulatszámot körönként 500-1000-rel emelve szabályos, folyamatos gázadással, helyesen beállított 40/60 súlyelosztással veszed be a kanyart, amíg el nem éred a magad, illetve a motorod által kezelhető maximális sebességet.

A gázadagolás második szabálya:

Minden gyors kanyarban számítsd ki a gázelvétel módját legalább olyan gondosan, mint a gázadásét.

A gázadásból származó viszonylag nem túl nagy, mindössze 0,1-0,2G erő elhanyagolható a fékezés (maximum kb. 1G) és a kanyarodás erőhatásaihoz képest, különösen, ha a gázadást helyesen alkalmazzuk.  Egy ilyen kisebb erőhatásra koncentrálni főleg akkor, amikor az embert egy pillanattal előbb lényegesen nagyobb erők érték agyilag nagy válás lehet és ez adja a nehézségét.

Minden kanyarban sok erő dolgozik, amelyekre figyelned kell.  A fékezés okozta lassulás, az ellenszél ereje, a kanyarodáskor fellépő erők, a centrifugális erő, a gyorsulás. Egyenként egyik sem okoz nagy problémát, de összességükben legyűrhetnek minket, mint a diákokat a fájdalom kísérlet.

A kontrollált gázadagolás lehetővé teszi, hogy urald ezeket az erőket és túlélési reakcióid ne kapcsoljanak be.

A sebesség az az erő, amely a túlélési reakcióidat mindennél gyorsabban bekapcsolja. A helyes gázadagolás az, amivel ezeket az erőket megszelidítheted.

Tags:

9 hozzászólás to “Csuklómozdulat 1/2 – Gáz”

  1. Zozó május 17, 2016 at 7:33 du. #

    1. Ha falnak támasztod az első kereket, azzal épp az első fék hatását szimulálod.
    2. Ha megfeszíted a láncot, az felfelé húzza a lengőkart, azaz a motor összeül.
    A többin érdemes morfondálni… 🙂

  2. Zsolt június 15, 2006 at 2:36 du. #

    Üdv mindenkinek!
    A cikkben túlnyomórészt igen hasznos infókat olvastam (köszönet érte) Viszont értelmesnek tűnő írója nem tudom hogyan írhat ilyemit, hogy a moci eleje gázadásnál leül… Aki életében már valaha ült motoron, az ilyet azért nem ír. Mondjuk nem tudom, hogy az angol eredetijében is ez van-e…
    Ha az eleje leülne, akkor mitől tudna egykerékre állni hirtelen gázadáskor? A rosszul kiszámított aerodinamikától 🙂 mert hogy a szél alá kap? Vagy mi okból?
    A másik az, hogy Mo.-on nem érdemes figyelembe venni az eféle fizikai törvényeket, mert útjaink minősége közel sem olyanok mint az USA-ban.
    Ha valaki nem a pályán gyakorolja a majrécsíkkoptatást, az vagy nagyon jól ismeri azt a kanyart, vagy túl merész.

  3. Akos június 13, 2006 at 7:06 du. #

    Igen… szerintem is sántít a hátsó kerék emelkedése… Gázadáskor az első teló kinyúlik és a hátsó összenyomódik (Másképp soha nem emelné meg egy motor az elejét) Szerintem.

    Egyébként úgy érzem a többi írás az stimmel.

    Turóczi Ákos
    Vaslovasok.hu

  4. Xebulon június 1, 2006 at 7:27 du. #

    Tekintsünk el a motor első kerekének emelkedésétől, nézzük meg mi történik gázadásra a hátsó villáknál:
    – lánc felül húzza a kereket és villát. Emiatt pont felfelé emeli a villát a motorvázához képest, tehát lenyomja a fenekét. Egyes kardántengelyes modelleken elképzelhető lefelé nyomja a villát, így felfelé a motor fenekét – ez előnyős lehet, hisz gázadásra növeli a hátsó kerék tapadását.
    – motor súlypontja középen, a tapadási pont a súlypont alatt és mögött. Az erő a keréken keresztül a villát felfelé, rugóstagon keresztül a vázat és hátsó részt is emeli.

    Mindkét hatás emeli a villát, rugós tagot összenyomja. De amíg a lánc csak vázhoz képest, addig a keréken átadott erő a súlyponthoz képest így valóban megemeli a motor hátulját.

    Viszont a súlypont magasabban és előrébb van mint a hátsókerék, amely erő felemeli a súlypontot és hátra felé nyomja. Ez emeli meg a motor elejét.

    Tehát induláskor az elsőkeréken növekedik a súly, ez tart ellen a hátsó kerék erőkarja miatti motor emelésnek. Aztán a merev erőkar miatt a súlypont emelkedik, amely a szinten merev felfüggesztés miatt csökkenti az első keréken a súlyt.

    Nem mondom, hogy teljesen értem 🙂

  5. kutya. május 28, 2006 at 4:47 du. #

    A falhoz-támasztott-motor hasonlata sántít egy kicsit (nagyon) : csak nézz a tükörbe amikor mögötted jön a cimborád – ha gázt ad, a lámpája ‘elvakít’ mivel a motor eleje emelkedik, a hátulja pedig összeül. Ugyanúgy mint egy autónál.
    Ha falhoz támasztod, akkor a súlypont miatt az első kerék nem tud ‘felmászni’ a falon (kitörni nem tudja), így mintegy a motor alá fordul egyetlen kitörési irányként (a teló összenyomódik ezzel levezetve az erőt), és ígyemelkedik meg a hátulja a gépnek.
    Mindez persze rögtön borul, ha kardános gépről van szó…
    Másrészt kár érte – amúgy hasznos, jó cikk.

  6. Nagy Dániel május 27, 2006 at 6:27 du. #

    "A legtöbb vezető nem érti, hogy gázadásnál a motor hátulja megemelkedik és az első rugókra nagyobb teher jut. Legtöbben azt hiszik, hogy a gázadásnál a motor hátsó része leül. Próbáld ki: támaszd az első kereket a falnak, tedd sebességbe a motort és engedd fel egy kicsit finoman a kuplungot. Látni fogod, hogy a gép hátsó része megemelkedik."

    Ezt nem értem. Hát pont ellenkezőleg van nem? Ha gázt adok, akkor felágaskodik, vagyis 100% hátra 0% előre.

  7. Molnár Imre május 26, 2006 at 10:06 du. #

    Köszönet, nagyon jónak és hasznosnak tartom ezt az írást.

  8. big május 25, 2006 at 9:22 du. #

    magyarul megjelent ez a könyv?
    a cikk szuper!

  9. Kókai András május 25, 2006 at 8:42 du. #

    Sziasztok!

    Nagyon örülök a cikknek, szívesen olvasnék még hasonlókat. Véleményem szerint igenis sokat lehet tanulni belőlük.

    Köszi,

    kokaia

Vélemény, hozzászólás?