Csuklómozdulat 2/2 – A vezető

Az alábbi gondolatok Keith Code Twist of the Wrist II című sikerkönyvéből valók. A California Superbike School oktatójának első a könyve a Twist of the Wrist 1983-ban jelent meg, a második rész pedig 1993-ban.  Tanácsait elsősorban pályamotorosoknak szánta, de átfutva azokat nagyon hasznosnak találtam minden motorosnak.  Arra gondoltam, hogy talán segít, ha néhány tippet közzéteszek a motorvezetés Code féle aranyszabályairól haladóknak is, amely ráirányítja a figyelmünket arra, hogy mindig van mit tanulnunk.

Ez a szöveg nem a könyv fordítása, csak azon alapul. Egyszeren összefoglaltam a leglényegesebb dolgokat. Ez a második fejezet.

 A motoros több problémát okoz, mint amennyit a motorkerékpárt korrigálni képes

Nem egy vezetőt elküldene a motorkerékpár melegebb éghajlatra, éppúgy, mint a motoros a gyakorlatlan utast aki megpróbálja korrigálni a kanyarban a motor bedőlését.

Gyakori hiba, hogy a kezdő térdcsiszolók megpróbálnak kihajolni és közben kormányozni is. A kihajolásnak a célja, hogy a vezető teste már egy alacsony és stabil pozícióban legyen amikor a motor elkezd kanyarodni. A helyes technika:

  • Foglald el a pozíciót jóval azelőtt, hogy elkezdesz kormányozni. Általában javasolt már azelőtt elhelyezkedni, hogy visszaengeded a gázt, vagy fékezel.
  • Stabilizáld magad a fékezéshez, de ülj annyira kényelmesen, hogy a kanyar teljes hosszában ugyanebben a pozícióban maradhass..
  • Szorosan ragadj oda a géphez a kifelé eső lábadat, vagy a csizmádat a borításhoz szorítva, szorítsd a térded a tankhoz, vagy a karodat szorítsd a tankhoz, vagy akár csináld mindet a fent felsoroltak közül.
  • Kezdj el kormányozni. A kanyarban vagy.

Az S kanyarokban, ahol az egyik kanyart rögtön követi a másik időzítsd a kormányzásodat úgy, hogy az közvetlenül kövesse az elhelyezkedésedet az ülésen. A hiba akkor van, ha megpróbálsz az egyik oldalról a másikra való átülés közben kormányozni is.

Kormányozni és közben oldalra kiülni, vagy egyik oldalról a másikra átülni összekeveri a motorkerékpárt és a túlélési reakciók beindulásának ez az egyik kiváltó oka.

 Kapaszkodás

Észrevetted már, hogy az alkarod megdagad amikor vezetsz? Van olyan, hogy a kezed elfárad egy belemenős kanyarvadászat után, vagy az alatt? Mit jeleznek ezek a tünetek? A kerékpárba kapaszkodni önmagában is művészet.

Vajon tudatosan feszíted meg a karjaidat, vagy automatikusan feszülnek meg? További bizonyítékok kellenek arra, hogy ez egy túlélési reakció? Tegyél meg aegy pár kört úgy, hogy olyan gyorsan mész, ahogy csak tudsz és közben keményen tartsd a gépet és szorítsd a kormányt. A legtöbb vezetőnek ez kell ahhoz, hogy rájöjjön mi is történik tulajdonképpen. Általában nem veszik észre, hogy megfeszítik a karjukat, amíg le nem lassulnak. Vajon ez véletlen?

A #2 túlélési reakció

8.000 motorossal folytatott teszt alapján a “nemkívánatos vezetői gyakorlat” kategóriában minden kétséget kizáróan dobogós a kormány megfojtása.Ugyanaz a kiváltó ok, amely bekapcsolja a gázelvételt, ezt az ösztönös reakciót is bekapcsolja. És ez az egyetlen oka annak, hogy a karjaid hazaüzennek. Az üzenet pedig: Légyszíves küldj oxigént, mert túlhajszoltak vagyunk és éhezünk.

Az ember hajlik arra, hogy egyszerűen azt tanácsolja: “engedd el magad, legyél laza a motoron”, de ez nem olyan egyszerű, lévénhogy túlélési reakciók ellen dolgozunk. Ide oktatás, gyakorlás kell. Kapaszkodjunk okosan.

Az útviszonyoktól függően a motor eleje mindig rázkódik oldalirányban. Ez minden motornál így van, mert a motor rugózási rendszerének a velejárója. Az út egyenetlenségeit a gumi kis részben kiegyenlíti, mert rugalmas. Azután jön a rugózás, ami szintén tompítja az egyenetlenségből származó ütéseket. Ha mindkettőnek kimerültek a tartalékai akkor már csak a villa van hátra, amely elcsavarodik az ütéstől. Amikor a gumit ütés éri, akkor a villa a kanyar ívének belső fele felé csavarodik, amikor a gumira kevesebb terhelés jut, akkor a villa ellenkező irányba csavarodik és egy kicsit túllendül a holtponton. A kerék azonban ilyenkor már megint ellenállásba ütközik és a villát elcsavarja. Ez okozza a kormány oldalirányú rezgését.

Senki sem elég erős ahhoz, hogy ezt megakadályozza, ami nem is nagy baj, mert ha ezt megakadályoznánk, akkor a motor irányíthatatlanná válna. A jó hír az, hogy amennyiben a gép jó műszaki állapotban van, akkor ez a rezgés nem terjed át a motor többi részére. A rossz hír viszont az, hogy ha a 2. számú túlélési reakció bekapcsol, akkor maga a vezető viszi át ezeket a rezgéseket a gép testére. Mély homokban endurózva kiválóan példázza ezt az alapelvet. Fogd erősen és a motor teljesen instabillá válik, míg ha lazán vezeted a gép egyenesen halad akkor is, ha az eleje viszonylag nagyokat mozog.

A szoros fogás ugyancsak megnagyobbítja a fordulási ívet. A merev tartás következtében a gép felegynesedik egy kicsit.

A rezgéscsillapító a kormányon nem szünteti meg teljesen a rezgést csak tompítja és a kilengés mértékét csökkenti. Ezen túl még a motor legelejére van szerelve és ezért nincs módja arra, hogy a rezgést a motortestre átvigye. Ha túl merevre állítjuk a csillapítót, akkor azt tapasztaljuk, hogy a motor eleje vadul beráz. Ez a csillapítás a nagyon erős, nagyon meredek villaszögű modern motorokra jellemző. A csillapítás nem arra való, hogy korrigálja a túlélési reakciódat. Ha merev vagy a motor átveszi a rázkódást, függetlenül attól, hogy va-e rajta csillapítás, vagy nincs.

Minél gyorsabban mész a rázkódás annál nagyobb lesz, legnagyobb akkor, amikor kijössz a kanyarból és az eleje könnyű, nem jól követi az utat. Ha a csillapításod egyébként jól van beállítva, akkor csak annyira lesz veszélyes ez a remegés amennyire görcsösen szorítod a kormányt.

A kormány szorítása a motorkerékpár vezetési problémák leggyakoribb forrása.

A könyököd és a csuklód behajtásával lazábban tudod elhelyezni magad a gépen. Ez a pozíció csak akkor kell, hogy egy kicsit megváltozzon, ha kormányozni akarsz. Legyél annyira laza, amennyire csak tudsz. Barátságosan kezeld a gépet és akkor nem dolgozik ellened.

 Stabilitási problémák

Vajon miért néznek ki a modern sportgépek úgy, ahogy kinéznek? Ez csak kozmetika lenne? Vannak a gépednek olyan funkciói, amelyeket nem használsz?

A merevség a gépen kezelési nehézségekhez vezet. Sokféle szerkezetet találtak ki és vásároltak meg motorosok, többnyire feleslegesen (jó motoros ezeknek hasznát veszi), azért, hogy a rezgést csökkentsék, pedig azt leggyakrabban a vezető maga okozza.

Megoldások a #2 túlélési reakció ellen

Számos megoldást kitaláltak azért, hogy a motoros kevésbé legyen rossz hatással a motorkerékpárra. Ezek közül néhány:

  • Az elmelt hátsú ülés megtámasztja a vezetőt, hogy ne kelljen a kormányba kapaszkodnia.
  • A nagy tank megtámasztja a kart és a könyököt kanyarodásnál.
  • A térdtámaszok a tankon stabilabb kapaszkodést biztosítanak. A tank a mellet is megtámasztja.
  • A hátratolt lábtartók könnyebb mozgást biztosítanak a mozgáshoz.
  • a leengedett kormánycsonkok ugyancsak segítenek abban, hogy a vezető ne a kormányra támaszkodjon

A 2. számú túlélési reakció következményei

Szélhatás
A legtöbb vezető aggódik a szél miatt, és erősebben fogja a kormányt. A felsőtest úgy viselkedik, mint a vitorla. A motort a szél félrekormányozza. Maradj laza és húzd össze magad, ezzel a szél hatásának 75%-át kivédheted.
Autogáz
A göröngyös úton görcsösen kapaszkodás miatt akaratlanul megránthatod a gázt, ami a motor súlyeloszlását, tapadását, rugózását durván megváltoztatod. Figyelj rá, hogy a könyököd lazán tudd mozgatni a kanyarban, akkor nem vagy merev.
Belső információ
Ha le akarod betonozni magad a géphez, akkor kell egy dolog, amibe kapaszkodhatsz. A kanyar belseje felé eső kormánymarkolat esik kézre a legjobban. Ettől általában szélesebb kanyart veszel, mint kellene. A stabil rögzítésedet a motorhoz inkább az egyik lábaddal oldd meg, vagy mindkettővel, úgy hogy a térdedet a tankhoz szorítod.
Gyors kanyar
Ha nagyon gyors kanyarban kihajolsz, akkor a térded is úgy viselkedik, mint egy vitorla és az ellenszél megpróbál visszaültetni a motorra. Húzd le magad amennyire csak tudod és tartsd a térded annyira közel a motorhoz, amennyire csak tudod.
A visszaülés
Ha kiültél az egyik oldalra, és vissza akarsz jönni a normál üléspozícióba, akkor igyekezz ezt úgy tenni, hogy nem a kormányba kapaszkodsz, mert a motor azonnal elkezd kacsázni, főleg ha még közben gyorsítasz is. Inkább a másik lábadat szorítsd a tankhoz és azzal húzd vissza magad. Használd a lábtartókat tehermentesítésre.
Rázkódás
A motor rázkódik, amikor kijössz a kanyarbál és gázt adsz, vagy az aszfalt egyenetlen. A motor jobban rázkódik, ha görcsösen kapaszkodsz benne. Az egyenletes, finom, gázadagolás is nagyon nehéz, ha közben erősen szorítod a markolatot.
Egykerekezés
Az első kerék letételekor annak a motor vonalával egyirányban kell állni. A merev kormánytartástól a letett kerék rögtön berázza a gépet.
Hamis sebességérzet
Az erős kapaszkodás több rázkódást visz át a karodra, ezért a sebességedet és a fordulatszámodat magasaabbnak érzékeled, mint a valóságos és hamarabb elfáradsz.
Hamis rugózás
A görcsös szorítás miatt túl sok visszajelzést kapsz az útról, köztük lényegteleneket is, amivel egyszerre nem tudsz megbírkózni. A útegyenetlenségek nagyobbnak tűnnek és a motor elejének a természetes szitálását is felerősődve érzed.
Jobbosok és balolosok
Az a régi relytély, hogy valaki a jobb, vagy a bal kanyarokat szereti jobban szintén megoldható. A rossz oldaladon általában merevebben kapaszkodsz.
Elmosódott látás
A merev tartás miatt a sisakod is berázkódhat, ami szélhatásokkal együtt drámaian felerősödik, ha megmerevedsz. A látásod elmosódhat és a nyakad fájni fog.
Összefoglalva a 2. sz. túlélési reakció hatásait, a merevség 10 kedvezőtlen hatással járhat egyetlen kanyarban, amelyeknek a kombinációja fárasztó láncreakciót vált ki és szükségtelen korrekciókhoz vezet.
 Vezetés és csúszás
A motor valóban kontrollálhatatlanná válik, amikor megcsúszik? Miért van az, hogy a versenyzők nem esnek el, amikor a motorjuk olyan gyakran megcsúszik? A rázkódás és a szitálás nagyon zavaró, de a 2. számú túlélési reakció legdramatikusabb következménye a megcsúszás.
Tökéletes tervezés
Játsszunk el azzal a gondolattal, hogy a motorkerékpár egy elég stabil dolog, ha a vezető békén hagyja. Lehet-e stabilitásról beszélni csúszás közben?
A legtipikusabb megcsúszás, amikor a hátső kerék megindul oldalra. Sokan nincsenek tisztában vele, hogy a motor maga automatikusan kompenzálni igyekszik ezt a megcsúszást.
A motor súlypontja eltolódika csúszás irányába és az első kerék ráfordul erre az irányra, pont annyira, hogy korrigélja a megcsúszást. Ez az extra minden motorhoz ingyen jár. Ha az autó fara megindul körbe és az eleje forgásponttá válik, akkor kormányzással neked kell a csúszás irányába kormányozva stabilizálnod, mint ahogy ezt a havas utakon tapasztalhattad. A motornál ez nem így van.
Amikor a motor hátul megcsúszik és a 2. számú túlélési reakció bekapcsol, akkor a motor is úgy fog viselkedni, mint az autó, azaz az első kerék forgásponttá válik, ahelyett, hogy korrigálná a csúszást.
Sok kis megcsúszás vezet drámai következményekhez a 2. számú túlélési reakció bekapcsolása miatt. A csúszás manuális korrekció nélküli tudomásulvétele viszont számos esetben kisegítheti az embert a bajból. A salakmotorosoknál ez a kanyarodás legfőbb segítője.
Kombinált túlélési reakciók
A gáz visszavétele és a markolat szorítása együttesen egy halálos duo. A gáz visszavétele a hátsó kerék csúszásakor azonnali tapadást okoz, amitől a bedöntött motor felegyenesedik. Ez az első fázisa a kirepülős bukásoknak. Ha csak finoman korrigálsz és nem veszed vissza azonnal erőteljesen a gázt, akkor van rá esélyed, hogy a gép csak megrázkódik egy kicsit és a kerekek újra összerendeződnek.
Az a kontrollált gumiégetős gyorsulás, amit az 500cm3-es versenyzők művelnek nem lenne lehetséges, ha mereven fognák a kormányt, vagy erőteljesen visszavennék a gázt. Ehhez a teljesítményhez le kell győznöd a túlélési reakcióidat.
Az első kerék csúszása
Az első kerék megcsúszását az arra jutó túl nagy terhelés okozza, amely túllépi a tapadás határát. Van amikor az első kerék megcsúszik a kanyarból kigyorsításnál, főleg ha a gép nagyon be van döntve, de jellemzően először a hátsó adja fel a túl sok gyorsulás és a kanyarvétel miatt.
A legjobb megoldás a csúszó első ellen az, ha egy kis gázadással a hátsó kerékre viszünk át valamennyi súlyt. Emlékezz az ideális 40% elől, 60% hátul súlyelosztásra.
Az első kerék megcsúszása nagyon gyorsan lelassítja a motort és az megpróbál felegyenesedni. Ha hagyod a motort magát korrigálni, sokszor kijöhetsz az ilyen helyzetekből. Sokkal több megcsúszásból sikerül jól kijönni mint rosszul. Valójában magadra vagy veszélyes, ha hagyod, hogy ez a túlélési reakció bekapcsoljon, de ez elkerülhető. Lazíts, kontrolláld magad.
 Ember és gép
Mit gondolsz a motorról – alapvetően stabilnak, vagy instabilnak tartod?  Kiszámítható, nagy kiszámíthatatlan?
Kiszámítható
A motorkerékpár, mint fent is láttuk kiszámíthatóan viselkedik, a bizonytalansági tényező a rajta ülő ember a túlélési reakcióival. Ennek ellenére motorosoktól gyakran hallani, hogy a motorjukat kiszámíthatatlannak tartják.
Minden negyedik kör
Egy nemzeti pályamotoros bajnokságon egy tanítványom arra panaszkodott, hogy a motorja egy gyors kanyarban minden negyedik körnél erősen rázkódik és elveszíti a stabilitását. Minden beállítási lehetőséget végigfuttattam a feljemben, míg egyszer csak felszállt a köd. „Várj egy kicsit. A motorok nem csinálnak valamit négy körönként. Erre csak a vezetők képesek. Lazítsd el a kormányfogásodat a gyors kanyarban és akkor megszűnik a szitálás.”  És tényleg megszűnt.
A kapaszkodás és a tapadás
A súlyáthelyezés a legnyilvánvalóbb okozója a tapadás csökkenésének, ugyanakkor azonban a kapaszkodás is jelentősen hat rá. A fékezés az egyik legjobb példa. Merev felsőtesttel fékezve sokkal több súlyt helyezünk előre, mint kellene. Ha a tankon keresztül viszed át a súlyodat, akkor még erőteljes fékezésnél is a hátsó kerék hosszabban marad a talajon és az első rugózásnak több lehetősége lesz, hogy kiegyenlítse az út egyenetlenségeit.
A merev karral fékezésnél a felsőtest 0,2-0,3G-vel nehezedik rá a kormányra. Ez 50 kg extra terhelést jelenthet, amit átadhatnánk a motornak 50-60 centiméterrel hátrább az ülésnek, vagy a tanknak is.
A lazítás másik előnye, a gázadásnál jelentkezik. Ha ugyanis 50 kilót már nem kell visszavinni a hátsó kerékre, akkor a gázadás simább lehet, a súlyátvitel egyszerűbb.
Lazítsd el a tested rögtön azután hogy a kormányzást befejezted. Valójában az az ideális, ha teljesen laza vagy amikor teljesen bedőltél és a hátsó kerék beleharap az aszfaltba.
Aktív rugózás
Egy másik trükk, amellyel segíthetsz a rugózásnak abban, hogy megküzdjön a göröngyös utakkal, hogy kicsit megemelkedve az ülésről a lábaddal segítesz a rugóknak. Ilyenkor a súlyátadás lejjebb kerül és a motor rugózásának kevesebb terhelésváltozást kell kiegyenlítenie. Ugyanezt a technikát alkalmazzák a terepmotorozásnál és a lovaglásnál is. Rossz utakon ez különösen hasznos, csak ne kapaszkodj nagyon a kormányba, mert azzal lerontod a hatást.
A felemelkedés segít abban is, hogy a stabilitását vesztett motor stabilizálja magát. Ez könnyebben megy neki, ha nem kell még a te tömegedet is előre-hátra helyezgetnie.
Ülj nugodtan
A rugózás arra van beállítva, hogy egy meghatározott tömeg egy meghatározott helyen van, nem a változó súlyeloszlásra és a tömeged vándorlására. Ez azt jelenti, hogy a motor nem tud normálisan viselkedni, amikor sokat pattogsz rajta. A GP motoroknál például alig mozoghatsz előre-hátra az ülésen.
Csak azzal, hogy előredőlsz, vagy felegyenesedsz a súlyeloszlást 5-20 kilóval megváltoztathatod anélkül, hogy a kormányhoz hozzányúlnál. A tapadás szempontjábúl ez jelentős különbség.
A gyors kanyarokban a legnehezebb az ülésen megmaradni, amikor a szél megpróbál letépni a motorról.  A legtöbb vezető ilyenkor előredől és ezzel csökkenti a tapadást egy kis mértékben. A lehajlás és a motor szorítása a térdeiddel ilyenkor segít. A rugózás állításával ugyancsak át lehet vinni egy kis többletterhelést hátra. Lejjebb venni az elejét, felemelni a hátát, felemelni az egész motort, vagy a hátsó kereket előrébb hozni ilyen hatással járnak.
A rugózást lehet ugyan állítgatni, de az ügyetlen vezetői beavatkozás olyan kiszámíthatatlan tényező, amit nem lehet beállításokkal kiküszöbölni. A laza tartás a motoron segít ezt a bizonytalansági tényezőt kiküszöbölni.

Az a téveszme, hogy a motorkerékpár kiszámíthatatlan a túlélési reakciók parádéját válthatja ki a nagyon valós és romboló eredménnyel, hogy elveszted a bizalmat saját képességeidben.

Tags:

One Response to “Csuklómozdulat 2/2 – A vezető”

  1. Csaba február 13, 2008 at 10:19 de. #

    Keresek olyan konyveket, melyek a motorozasi keszsegem javitasat segitik elo (enduro/cross/versenypalya- Keith Code Twist of the Wrist jellegut.)
    Tudnatok segiteni abban, hogy hol lehet ilyen jellegu konyvet vasarolni?

Vélemény, hozzászólás?